Mülheimer Baudenkmäler: Der Hauptbahnhof

Postkartenansicht des heutigen Hauptbahnhofes (damals Bahnhof Mülheim-Eppinghofen)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der heutige Mülheimer Hauptbahnhof war stets eine der kleinsten Bahnstationen im Stadtgebiet. Von den einst sieben Bahnhöfen sind neben ihm heute noch die Bahnhöfe Styrum und Mülheim-West in Betrieb. Der Bahnhof in Broich wurde 1966 abgerissen. Ihm folgte 1978 das Empfangsgebäude in Saarn, nachdem bereits 1968 der Personen- und 1982 der Güterverkehr auf der Ruhrtalbahn eingestellt wurde. Der Personenverkehr von Speldorf über den Hauptbahnhof nach Heißen endete 1970, der Güterverkehr rollte noch bis 2002 über diese Strecke. Das kleine Nachkriegsgebäude am Frohnhauser Weg in Heißen ist noch erhalten, während das imposante Empfangsgebäude der Rheinischen Bahn mit Verwaltungstrakt in Speldorf 1977 abgebrochen wurde. Heute ist somit nur noch die 1862 eröffnete Bergisch-Märkische Strecke in Betrieb.

Die nahezu zeitgleich gebauten Empfangsgebäude Styrum, Mülheim-West und der Hauptbahnhof waren imposante Neubauten, die allesamt um 1910 ihre kleineren Vorgängerbauten ablösten. Betriebstechnisch war zu jener Zeit der heutige „Bahnhof West“ die wichtigste Station. Hier endeten bis zur Verlegung der Ruhrtalbahn die Strecke aus Kettwig, die einer Erweiterung der Friedrich-Wilhelms-Hütte im Wege lag, und die Strecke nach Duisburg-Ruhrort. In dieser zentralen Umsteigestation hielten neben den Nah- auch alle Fernzüge. Die städtebaulich unglückliche Lage zwischen den Röhrenwerken und der Friedrich-Wilhelms-Hütte konnte die Mülheimer Bürger nicht begeistern. Betriebstechnisch war der 1975 abgebrochene Bahnhof hier aber erforderlich, da die Dampfloks mit Schwung über den Heißener Berg in Richtung Essen fahren mussten. Erst mit der Beschaffung modernerer und stärkerer Lokomotiven konnten immer mehr Halte an den heutigen Hauptbahnhof in Eppinghofen verlegt werden.

Der alte Bahnhof Mülheim-Eppinghofen (um 1890)Als erstes richtete die Rheinische Bahn 1866 am heutigen Standort des Hauptbahnhofs einen Bahnhof ein. Vom Bahnhof Mülheim konnte man nun über Heißen nach Essen und Dortmund beziehungsweise über Speldorf nach Osterath reisen. Diesen innenstadtnahen Standort wollte auch die Bergisch Märkische Eisenbahn nutzen, deren Bahnhof Mülheim (heute Mülheim-West) bisher zwischen Styrum und der Innenstadt lag. So baute man 1867 ein Empfangsgebäude direkt an das Gebäude der Rheinischen Bahn an. Allerdings hießen der neue Bahnhof der Bergisch-Märkischen Bahn nach dem Ortsteil „Eppinghofen“ und der benachbarte Bahnhof der Rheinischen Bahn „Mülheim“, weil er direkt in der Stadt lag. Erst 1888 wurden beide Stationen in „Mülheim (Ruhr)“ umbezeichnet, um den umsteigewilligen Reisenden den Wechsel zwischen den beiden konkurrierenden Gesellschaften zu vereinfachen. Doch da es nun zwei Mülheimer Bahnhöfe gab, wobei der in Richtung Styrum liegende Bahnhof an der Strecke Duisburg-Essen den Zusatz „BM“ (Bergisch-Märkisch) trug, war die Verwirrung bei Fernreisenden eher größer geworden. Wollte man umsteigen, buchte man weiterhin eine Fahrkarte bis „Mülheim BM“, fand jedoch den Anschlusszug in Richtung Heißen nicht. Denn dieser fuhr im Bahnhof Mülheim – ohne Zusatz – ab. Da dies nicht so bleiben konnte, mussten beide Gesellschaften ihren Bahnhof Mülheim in „Mülheim-Eppinghofen“ umbenennen.

Da der Eisenbahn- und Straßenverkehr in Eppinghofen zunahm, wurden die Schrankenanlagen direkt vor den Empfangsgebäuden zu einem Ärgernis für die Bevölkerung. Da das Empfangsgebäude nicht mehr der zur Großstadt strebenden Kommune gerecht wurde, sollte neben diesem auch eine Unterführung gebaut werden. Nach längerer Bauphase konnte schließlich am 11. Februar 1911 das neue, gemeinsame Empfangsgebäude eingeweiht werden.

Bahnhof und Stellwerk vor der Zerstörung im Zweiten WeltkriegDie Turbulenzen des Ersten Weltkrieges überstand das zwischen den Gleisen als Keilbahnhof liegende Bauwerk ohne Schaden. Auch die anschließende Wirtschaftskrise und das Dritte Reich veränderten diese Situation nicht. Vielmehr steigerten sich der Personenverkehr und die für ortsansässige Speditionen wichtige Stückgutabfertigung im Bahnhof Eppinghofen stetig.

Mehrseitige Pläne für einen neuen Mülheimer Zentralbahnhof füllten 1938 die Tageszeitungen. Vorausschauende Planer wollten die Ruhrtalbahn von Broich nach Eppinghofen führen und gleichzeitig die Güterabfertigung von Styrum aus anbinden. Für diese Vorhaben wären erhebliche bauliche Veränderungen erforderlich gewesen, hätten aber das Provisorium in der Innenstadt beendet und für einen „richtigen“ Hauptbahnhof gesorgt. Der Zweite Weltkrieg verhinderte jedoch diese Pläne. Allerdings verschonten die Bombenangriffe die Mülheimer Bahnanlagen weitestgehend. Erst nach den Sprengungen der Ruhrbrücken 1945 durch die Wehrmacht kam der Verkehr kurzzeitig zum Erliegen.

Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs mit den Zerstörungen des Zweiten WeltkriegsEs dauerte mehrere Jahre, bis die größten Schäden behoben waren. Wie die Tageszeitungen berichteten, galt der Bahnhof stets als „Wasserbahnhof“, da die neu gegründete Deutsche Bundesbahn wichtigere Probleme hatte, als das Dach dauerhaft in Stand zu setzen. Immer wieder machten Politiker deshalb bei der Bundesbahn Druck. So entstand das noch heute vorhandene, flache Notdach. Die zerstörten Bahnsteigdächer konnten auf Grund von Materialmangel erst 1953 wieder aufgebaut werden. Kurz vor der Umstellung auf den elektrischen Betrieb 1955 benannte man den Bahnhof erneut um. Für fast 20 Jahre hieß der Bahnhof an der Eppinghofer Straße nun „Mülheim (Ruhr) Stadt“.

1974 erhielt Mülheim, zumindest dem Namen nach, den ersten richtigen Hauptbahnhof. Dieser neue Status kostete die Stadt Mülheim 100.000 DM, den die Bahn für die Umbenennung und Änderung ihrer Unterlagen einforderte. Fortan hielten auf Gleis 1 und 6 die Fernzüge und auf den Gleisen 2 und 5 die S-Bahnen. Durch dieses neue Nahverkehrsangebot stieg die Zahl der Züge von 480 auf 700 täglich an. Die Erklärung für das Fehlen der Gleise 3 und 4: Bis 1970 fuhren an einem weiteren Bahnsteig (Gleis 3 und 4) an der Südseite des Bahnhofs die Züge nach Heißen und Speldorf ab. Auch das Umfeld änderte sich in diesen Jahren stetig. 1967 wurden die Gleisanlagen stark zurückgebaut. Für Personenzugverbindungen blieb der Bahnsteig 3 zunächst erhalten. Auf der frei werdenden Fläche des Güterbahnhofs entstand der Durchgang zum City Center (heute Forum) mit einer unterirdischen Haltestelle für Straßenbahnen, die heute als Busbahnhof genutzt wird. Auch der Bau der U-Bahn (U 18) mit großen, offenen Baustellen sorgte lange Zeit für ein unansehnliches Bild am Hauptbahnhof. Weitere Veränderungen bestanden in der Stilllegung der oberirdischen Straßenbahnlinien 5 und 15 (heute 102) mit der Haltestelle vor dem Empfangsgebäude und der Erneuerung der Brücke der RB 1980. Neben der alten Brücke mit aufwendig gestalteten Stützen wurde ein schlichtes Betonbauwerk für den Güterverkehr gebaut. Die neu verlegten Gleise direkt am Empfangsgebäude ermöglichten im Bereich der alten Gleisführung einen Übergang zum Einkaufszentrum und zum Gebäude der Sparda Bank.

Bahnhof und Stellwerk nach dem Wiederaufbau (um 1960)Wenig veränderte sich am Bahnhofsvorplatz. Seit über 70 Jahren sorgt er für Diskussionsstoff: Zuerst fehlte etwas Grün. Abhilfe schaffte man durch Bepflanzung der Bahndämme. Dann störten die Lastwagen mit Stückgutverkehr und die unzureichende Anzahl an Parkplätzen. Auch fanden die Lokale und Geschäfte nicht immer den Zuspruch der Politiker. Nach kleineren Eingriffen zur Verbesserung der Situation gab ein Wettbewerb zur architektonischen und städtebaulichen Aufwertung auch des Umfeldes Grund zur Hoffnung. Es gewann ein Entwurf, der vorsah, das alte Gebäude zu erhalten, herzurichten und weiter zu nutzen.

Im Laufe der letzten 100 Jahre wechselte das Zugangebot ständig. Längere Zeit fuhren nur Nahverkehrszüge, nach Aufnahme des elektrischen Betriebes konnte man, auch ohne umzusteigen, Ziele im Ausland wie Bozen, Amsterdam, Innsbruck oder Basel, aber auch Dresden oder Leipzig in der damaligen DDR erreichen. Doch nach und nach strich man wichtige Fernzugverbindungen. Durch massive Proteste der jeweiligen Oberbürgermeister und Oberbürgermeisterinnen erschienen in den neuen Fahrplänen wieder einige lohnenswerte Fernzugverbindungen, darunter auch vom ICE bediente. Die Aussichten des Bahnhofs, wenn nicht auch als Fernverkehrs- so doch zumindest als Nahverkehrsknoten zu bestehen, sind gut.

(Bearbeitete und gekürzte Fassung von "Der Mülheimer Hauptbahnhof im Wandel der Zeit" von Martin Menke, in: Zeugen der Stadtgeschichte - Baudenkmäler und historische Orte in Mülheim an der Ruhr. Klartext Verlag, Essen 2008)

 

Postkartenwerbung für das Restaurant im Bahnhof Eppinghofen Der Bahnhof Mülheim-Eppinghofen mit versammeltem Bahnpersonal (um 1890) Der Bahnhof Mülheim (Ruhr) der Bergisch-Märkischen Bahn von 1910 Der neue Bahnhof Mülheim-Eppinghofen - der heutige Hauptbahnhof - im Jahr 1915
Ansicht des Hauptbahnhofes mit Bahnhofsvorplatz und Grünanlagen (um 1915) Der Mülheimer Hauptbahnhof in den 1960er Jahren    
Längengrad*
Breitengrad*
ODER Adresse (nur Straße und Hausnummer)
Markertext*

Kontakt


Stand: 03.04.2017

[schließen]

Fehler melden

Sie haben einen Fehler auf dieser Internetseite gefunden? Bitte teilen Sie ihn uns mit. Ein Redakteur wird sich umgehend darum kümmern.

Haben Sie ein anderes Anliegen, um das wir uns kümmern sollen, dann wenden Sie sich bitte an die Bürgeragentur.

Ihre Nachricht

 

Teilen | Drucken | PDF-Version | RSS-Feed | Fehler melden

Transparenter Pixel